Schiffe ohne Fracht, eingebrochene Charterraten, Kurzarbeit und keine Kredite von den Banken für die Reeder: Die Wirtschaftskrise ist bei uns angekommen
(aus Hinz&Kunzt 195/Mai 2009)
Sie heißen Barbara, Santa Alina oder Hansa Sowieso. Sie sind Frachtschiffe ohne Ladung. Seit Januar ist allein der Transport aus Fernost um ein Viertel gesunken. „Auflieger“ nennen Reeder solche Schiffe, aber sie reden nur hinter vorgehaltener Hand darüber. An die 500 Pötte liegen auf in den Häfen der Welt, gut 20 sind es inzwischen in Hamburg. Die Wirtschaftskrise ist auch hier angekommen.
„Vor 2011 ist die Krise auch nicht zu Ende“, sagt der Reeder Claus-Peter Offen vor dem Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten, und er befürchtet, bis dahin werden wohl an die Tausend Containerfrachter vor sich hindümpeln, nutzlos und teuer. Aber immer noch billiger, als wenn sie über die Meere schippern mit 23 Mann Besatzung ohne Fracht! Auflieger benötigen nur drei, vier Seeleute an Bord, für Wartungsarbeiten.
Weniger Schiffe, das heißt auch weniger Arbeit an Land. „Dies ist meine dritte Hafenkrise“, sagt Arno Münster. Er lehnt sich zurück, verschränkt die Hände hinter dem Kopf und bläst die Backen auf. „Aber“, sagt er, „die kriegen wir auch hinter uns – wir sind nämlich Profis.“
Arno Münster ist Betriebsratsvorsitzender der HHLA. Er greift sich ein Blatt Papier, um zu zeigen, was wo geschieht in dieser Firma mit den rund 5000 Beschäftigten, die schon längst nicht mehr nur Schiffe be- und entladen oder Güter einlagern, sondern alle Spielarten des Warenverkehrs beherrschen. Das, was der Betriebsrat Münster da mit kräftigen Strichen als seine „Drehscheibe“ aufmalt, könnte auch vom Unternehmensvorstand stammen.
„In der Hafenwirtschaft ist man sich in dieser schlimmen Lage nicht wirklich spinnefeind“, weiß Dietmar Stretz, Fachbereichsleiter für Verkehr bei der Gewerkschaft ver.di, die auch die von jeher gut organisierten Hafenarbeiter vertritt. Für Kleider und Spielzeug aus China fehlen die Abnehmer. Digitalkameras und Mobiltelefone aus Asien, Renner noch vor Jahresfrist, sind Ladenhüter geworden. Die Folge: Weniger wird neu geordert, weniger wird angeliefert, weniger ist abzuladen und weniger steht an zum Weitertransport. Was das heißt? Die Lkw-Fahrer zum Beispiel sind raus. Arno Münster nickt unzufrieden. „Die Lkw gehören uns, aber die Fahrer sind oft selbstständige Unternehmer.“ Jetzt sind sie arbeitslos.
Auch bei der Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft (GHB) geht es hart zur Sache. Sie ist ein „Personaldienstleister“ und verleiht Arbeitskräfte – auch an die HHLA. Mehr als Tausend feste Leute mit Tarifvertrag, dazu Zeitverträgler und Unständige. Kurzarbeit gibt es hier nur für die Festen.
Und die HHLA-Stammbelegschaft? Arno Münster wiegt den Kopf. „Das ist schon bitter am Kai, früher haben wir mit sechs Gangs ein Schiff entladen, heute sind es gerade mal drei.“ Eine „Gang“ sind 15 Mann,
6 mal 15, das machte 90 Leute. Jetzt reichen 45.
Arno Münster ist inzwischen bei seiner zweiten Zeichnung: Auf dem Rechenpapier steht das Schema für die Kurzarbeit, mit der auch die HHLA in den Sommer gehen will. Zwei Drittel Lohn zahlt das Unternehmen. Vom Rest zahlt die Arbeitsagentur 60 Prozent. Außerdem gibt es Fortbildung, Überstunden werden abgebaut. „Von den Älteren könnten welche mit Abfindung aussteigen.“ Das hat auch Vorstand Klaus-Dieter Peters schon verkündet. „Unbedingt die Jüngeren halten“, heißt es bei der HHLA. Wenn die Krise vorbei ist, so die Devise, brauchen wir die Facharbeiter. Zweckoptimismus?
Der Betriebsrat einer großen Reederei, die Hamburg mit dem Süden der Welt verbindet, hat ein Glas Wasser vor sich auf dem Tisch. Was liegt da näher als die Frage: „Ist das Glas halb voll oder halb leer?“ Er sagt gar nichts dazu und schaut aus dem Fenster seines Hochhauses rüber zum Hafen. Erzählt von den Kapitänen, die berichten, dass hundertfach leere Container übers Wasser geschippert werden, weil das billiger ist, als sie an Land zu lagern. Er spricht von den Linien, auf denen sonst zwei Touren zwischen Mittelmeer und Südamerika unterwegs waren, und jetzt ist es nur noch eine. Von den eigenen Schiffen, die noch betrieben werden und den nur gecharterten, die man auflegt. Weil immer mehr Reeder auflegen, hat Hamburg schon keine Liegeplätze mehr, Kiel und Rostock sind Ausweichhäfen. In China, heißt es, sollen die Lagerplätze längst voll sein.
Die Krise kommt nach einem beispiellosen Boom, nach zweistelligen Wachstumsraten über ein Jahrzehnt. Arbeit bis zum Abwinken, gut bezahlte Sonderschichten die Menge. „Wer eine Waschmaschine brauchte, der meldete sich für ein oder zwei Wochenenden und schrubbte die Schichten durch“, heißt es unten am Hafen bei den Hafenarbeitern. Und die Reeder hatten verdient ohne Ende. Noch im Vorjahr Charterraten, die von 18.000 Dollar auf 35.000 Dollar täglich hochschnellten – jetzt sind sie runter auf 6000. Getreideladungen, deren Transportpreise auf 50.000 Dollar hochgeklettert waren, werden verschifft für weniger als 10.000 – unter Selbstkostenpreis, sagt der Fachmann.
Wer im Vertrauen auf endloses Wachstum noch kürzlich neue Schiffe in Auftrag gegeben hat, versucht zu stornieren. Einer, der noch im vorigen Sommer nicht genügend Leute fand, um seine Ladungen vom Bosporus zu löschen, denkt laut nach über Kurzarbeit und kann doch Entlassungen auf lange Sicht nicht ausschließen. Doch selbst ohne Konjunkturabschwung wäre diese Überproduktion wohl nicht gut gegangen. „Wir wären auch ohne Krise in die Krise geraten“, sagt Reeder Claus-Peter Offen.
Also: Nachfrage gesunken, Preise eingebrochen. Doch es kommt noch ärger. Den Rest geben manch einem Reeder die Banken, denn sie verweigern immer öfter einen ganz speziellen Kredit, das sogenannte Akkreditiv, das ist ein Zahlungsversprechen. So funktioniert es: Ein Importeur, der kostbares Erz aus Brasilien importiert oder Kohle aus Australien, zahlt nicht in bar, sondern beauftragt seine heimische Bank, bei der Hausbank des Exporteurs ein Akkreditiv einzurichten. Das Geld fließt erst, wenn die Ware sorgfältig geprüft und verschifft worden ist, ein Sicherheitsprogramm. Doch jetzt, in der Krise, so klagen Reeder, Hersteller und Händler, haben die Banken ihre Taschen regelrecht zugenäht – oder sie schrauben die Zinsen in schwindelnde Höhen.
Dabei gibt es auch gute Nachrichten im Hafen, sagt Dietmar Stretz: Bananen sind der Renner, der Lebensmittelhandel brummt – prima Geschäfte auch im Hamburger Hafen. Und: Was ankommt, kostet die Reeder weniger Geld, denn der weltweit niedrige Spritpreis lässt auch den Treibstoff für Schiffe um zwei Drittel billiger werden. Und dann sagt der ver.di-Mann noch, dass jede Krise auch eine Chance sei, sich auf Stärken und Fähigkeiten neu zu besinnen.
